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La construcción del ferrocarril transcontinental tuvo lugar en un momento de transformación en la historia de nuestro país. Los hombres que las compañías ferroviarias contrataron como trabajadores tenían orígenes diversos.
Durante los primeros años de la construcción del ferrocarril transcontinental, hubo escasez de trabajadores debido a la Guerra Civil. La Union Pacific Railroad Company dependió en gran medida de los inmigrantes irlandeses para iniciar la construcción. Estos hombres laboriosos superaron la discriminación, la falta de suministros y la disentería causada por el agua contaminada para instalar cientos de millas de vías.
Mientras la nación se recuperaba de la Guerra Civil, los veteranos militares se enfrentaban a un futuro incierto. Cuando se autorizó el ferrocarril transcontinental, Union Pacific comenzó una carrera para encontrar trabajadores dispuestos y capaces de completar esta larga y laboriosa tarea. Muchos veteranos de la Guerra Civil eran idóneos para la construcción de las vías del ferrocarril debido a su experiencia trabajando en equipos, llevando a cabo órdenes complicadas y desplazándose por entornos poco seguros o deseables.
En 1865, los equipos de trabajo de Union Pacific estaban conformados por aproximadamente 300 afroamericanos. Esta cantidad aumentó después del final de la Guerra Civil, cuando muchos esclavos liberados se unieron a los equipos de trabajo del ferrocarril. Además de la discriminación y el nivel de intensidad del trabajo, durante la construcción del ferrocarril, estos trabajadores se enfrentaron a condiciones climáticas extremas que incluyeron nieve, hielo y calor implacable.
A medida que continuaba la carrera para completar el ferrocarril transcontinental, ambas compañías necesitaron nuevos trabajadores para instalar las vías. Brigham Young y miembros de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días pronto comenzaron a trabajar nivelando y preparando el terreno para colocar las vías. De este a oeste, los mormones unieron las vías en Promontory Summit, lo que incluyó a Utah en el mapa. El ferrocarril transcontinental impulsó el desarrollo y la innovación en el estado de Utah y la ayudó a convertirse en “la encrucijada del oeste”.
Leyendas: Cuadrilla de una sección, Union Pacific Railway, Echo Canyon, Territorio de Utah, 1869; William Henry Jackson, fotógrafo; cortesía de Utah State University Libraries (Bibliotecas de la Universidad Estatal de Utah).
Trabajadores irlandeses, veteranos de la Guerra Civil y otros trabajadores al frente del vehículo del pagador de Union Pacific, Blue Creek, condado de Box Elder, Territorio de Utah, 1869; Andrew J. Russell, fotógrafo; cortesía de Utah State Historical Society (Sociedad Histórica del Estado de Utah).
Construcción del ferrocarril de Union Pacific. Andrew J. Russell, fotógrafo; hombres como estos clavaron 425 millas de vías en 1868. Obsequio de M.J. Burson; cortesía de Utah State Historical Society.
Ejército de los Estados Unidos. Servicio de Ferrocarriles Militares; Russell, Andrew J., fotógrafo. Operaciones ferroviarias militares en el norte de Virginia: hombres parados en las vías del tren. Estados Unidos, Virginia, ca. 1862. [o 1863]; cortesía de Library of Congress (Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos).
Cuadrilla de una sección, Union Pacific Railway, Echo Canyon, Territorio de Utah, 1869; William Henry Jackson, fotógrafo; cortesía de Utah State University Libraries (Bibliotecas de la Universidad Estatal de Utah).
Golden Spike Monument, cortesía de Douwe Blumberg.
Logros y trabajo intensoLa Central Pacific Railroad Company principalmente reclutó inmigrantes chinos para construir el ferrocarril transcontinental desde Sacramento, California, a través de las montañas de Sierra Nevada, hasta Promontory, Utah. Los trabajadores chinos sufrieron discriminación, ambientes laborales hostiles, salarios bajos y poco reconocimiento por sus contribuciones inconmensurables a la construcción del ferrocarril transcontinental. Estos trabajadores realizaron algunos de los trabajos más agotadores y peligrosos.
A primera vista, Union Pacific Railroad ganó la “gran carrera” para completar el ferrocarril transcontinental. Sus trabajadores fueron los primeros en llegar a Utah, construyendo 1,086 millas de ferrocarril, en comparación con Central Pacific Railroad, cuyos trabajadores colocaron 690 millas de vías.
Sin embargo, si se tienen en cuenta las características extremas del terreno, las condiciones climáticas y el acceso a los materiales de construcción, hay buenas razones para “quitarnos el sombrero” ante Central Pacific Railroad como el ganador de la “gran carrera”.
El 28 de abril de 1869, los trabajadores del Central Pacific Railroad colocaron diez millas de vías en un día: un logro impresionante. El evento requirió una planificación de dos semanas. Más de 3,000 trabajadores se desempeñaron como un ejército sincronizado, y cada uno realizó su propia tarea especializada.
Leyendas: Portador de té chino con barriles de té sobre los hombros; frente este del túnel número 8, montañas de Sierra Nevada, California, 1867; Alfred A. Hart, fotógrafo; cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Trabajadores ferroviarios chinos cerca de la cumbre, montañas de Sierra Nevada, Central Pacific Railway, circa 1867; Alfred A. Hart, fotógrafo; cortesía de Stanford University Libraries.
Campamento ferroviario cerca de Victory (donde Central Pacific declaró la “victoria”, a seis millas del tendido de las vías); fotografía tomada algunos días después del 28 de abril de 1869; Alfred A. Hart, fotógrafo. Cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Golden Spike Monument, cortesía de Douwe Blumberg.
Los obreros después del ferrocarrilDespués de la finalización del ferrocarril transcontinental, muchos trabajadores chinos, irlandeses y de otros orígenes continuaron trabajando para las compañías ferroviarias, tanto en la construcción como en el mantenimiento de líneas ferroviarias adicionales. Había sitios de empleo desde Canadá hasta México; las asignaciones de trabajo incluían trabajadores de secciones y personal de reparación de líneas, que se centraban en mantener en movimiento los trenes y el comercio.
Muchos de los empleados que eran inmigrantes no fueron tratados con igualdad y se vieron obligados a vivir en las afueras de las ciudades ferroviarias y las grandes ciudades. Algunas de estas ciudades periféricas pobladas por inmigrantes chinos se convirtieron en los inicios de algunos de los modernos barrios chinos ubicados en ciudades de todo el oeste.
Las mujeres no fueron contratadas como trabajadoras para construir el ferrocarril transcontinental; sin embargo, su apoyo fue fundamental para el éxito de este acontecimiento histórico.
Las mujeres se ganaban la vida trabajando o estableciendo negocios en ciudades ferroviarias que emergieron desde Omaha hasta Sacramento. Los trabajos que realizaban incluían trabajar como empleadas domésticas, lavanderas, cocineras, costureras, damas de compañía y prostitutas.
Decenas de miles de madres, esposas y niños de China, Irlanda y otros lugares se quedaron atrás cuando sus hijos, padres y maridos viajaron a trabajar en el ferrocarril. Si bien muchos trabajadores enviaban fondos a sus hogares, estas mujeres y niños sin dudas sufrieron dificultades y tuvieron que adaptarse a una nueva forma de vida.
Leyendas: Trabajadores de una sección de Pacific Railway en una dresina en Echo Canyon, Utah, circa 1869-1870; E. & H.T. Anthony & Co., distribuidor; cortesía de Bancroft Library, University of California (Biblioteca Bancroft, Universidad de California).
Personal de “The Daily Reporter” en Corinne, Utah.
La Sra. Hannah Strobridge entreteniendo a trabajadores y clientes circa 1868. Alfred H. Hart, fotógrafo; cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Visión de la expansión hacia el oesteYa en la década de 1830, Estados Unidos comenzó a analizar la idea de construir un ferrocarril para conectar el país y ampliar las oportunidades de viaje al océano Pacífico. A principios de la década de 1860, la visión y el activismo de dos figuras prominentes, Theodore Judah y Abraham Lincoln, definieron el camino por seguir. El Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley del Ferrocarril del Pacífico el 1 de julio de 1862. Con la firma del presidente Lincoln, dicha Ley dictó el Paralelo 41, o Ruta Central, como la ruta para el ferrocarril transcontinental.
El ferrocarril transcontinental transformó muchos aspectos de la vida en los Estados Unidos durante la década de 1800. Esta línea ferroviaria que abarca todo el continente facilitó el comercio y la expansión hacia el oeste.
Muchas de las bases de nuestra forma de vida moderna pueden vincularse a la finalización del ferrocarril transcontinental. Este ferrocarril, que abarcó todo el país, y el telégrafo fueron dos de los proyectos de infraestructura más importantes del mundo. Dichas innovaciones permitieron una difusión más rápida de la información y las ideas a las personas que vivían tanto en zonas urbanas como rurales. Los periódicos, las revistas y otros medios de expresiones de ideas y cultura se convirtieron en algo habitual en los Estados Unidos.
La construcción del ferrocarril transcontinental permitió la expansión hacia el oeste al acortar los tiempos de viaje. Lo que una vez fue un viaje de 4 a 6 meses en carro desde la costa este a la costa oeste se redujo drásticamente a un viaje de 6 días en tren, y este hito cambió para siempre nuestra percepción de la distancia y el tiempo.
Leyendas: Retrato de Abraham Lincoln, cortesía de Wikimedia.
Ganado siendo transportado por ferrocarril en Utah. Cortesía de Union Pacific Railroad Company y Utah State Historical Society (Sociedad Histórica del Estado de Utah).
Operadora de telégrafo envía un mensaje usando el código morse. Dibujo de Harper’s Weekly. Cortesía de Utah State Historical Society (Sociedad Histórica del Estado de Utah).
Pasajeros de Rio Grande Western Railway Company cerca de Castle Gate, Utah. Cortesía de Utah State Historical Society.
Golden Spike Monument, cortesía de Douwe Blumberg.
Reconfiguración del oeste estadounidenseDecenas de miles de trabajadores utilizaron su fuerza muscular, herramientas simples y explosivos para instalar la línea ferroviaria transcontinental. Una igual cantidad de animales de carga, incluyendo caballos, mulas y bueyes, fueron utilizados para ayudar con el proceso de construcción. La ejecución de esta iniciativa fue uno de los principales logros de los Estados Unidos en el siglo XIX. Sin embargo, este hito trajo aparejado un costo.
En la década de 1860, las ideas populares sobre la naturaleza y el medio ambiente eran diferentes de lo que son hoy en día. Muchos estadounidenses del siglo XIX veían los recursos naturales como algo que había que controlar. Estos recursos, que se consideraban ilimitados e inagotables, debían utilizarse cuando fuera necesario, sin tener en cuenta las limitaciones en cuanto a la apropiación o utilización de dichos productos naturales.
Para dar paso al ferrocarril, se talaron enormes extensiones de bosques antiguos. La demanda de carbón aumentó para alimentar las locomotoras, y la extracción de carbón se convirtió en un negocio importante. Se contaminaron y modificaron cientos de millas de cuencas y vías fluviales. A medida que la gente comenzó a poblar el oeste de los Estados Unidos, grandes extensiones de tierra se usaron para el pastoreo en exceso, y los búfalos estadounidenses fueron cazados con desenfreno hasta el borde de la extinción.
Leyendas: Trabajadores de Central Pacific Railroad al pie de las montañas de Sierra Nevada.
“Avance de la civilización”. Final de las vías cerca de Iron Point, circa 1868; Alfred A. Hart, fotógrafo. Cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Choque culturalLa construcción del ferrocarril transcontinental tuvo efectos nefastos para muchos indígenas americanos que vivían en todas las zonas alrededor de la ruta ferroviaria. Muchos se resistieron a la construcción del ferrocarril para defender su independencia y estilo de vida. No solo decenas de tribus fueron desplazadas de sus tierras ancestrales, sino que los recursos de los que dependían, como los animales nativos y otras riquezas naturales, disminuyeron como consecuencia de la nueva línea ferroviaria. Las naciones de indígenas americanos afectadas incluyeron a los cheyenes, los siux, los arapajó, los shoshones, los paiute y muchas más.
Hubo algunas tribus de indígenas americanos que ofrecieron su apoyo para la construcción del ferrocarril, como los paiute para Central Pacific y los pawnee para Union Pacific.
A medida que varios ferrocarriles cruzaban las llanuras, los cazadores comerciales diezmaban la población de bisontes (también conocidos como búfalos) para obtener ganancias. Los trenes transportaban grandes cantidades de pieles de bisonte a varios mercados. El auge de una economía manufacturera exigió cinturones más fuertes hechos de cuero de bisonte para hacer funcionar las máquinas de las fábricas. Los comensales de las ciudades disfrutaban de un banquete con lengua de bisonte, un manjar selecto. Pronto, los cadáveres de bisontes cubrieron las llanuras, y los recolectores de huesos juntaban los huesos restantes para fabricar fertilizantes.
Los naturalistas estiman que, en 1900, quedaban menos de 1,000 bisontes. La pérdida de este animal causó un enorme sufrimiento en los indígenas de las llanuras.
Hoy en día, pequeños grupos de bisontes se desplazan por una pequeña fracción de las tierras que una vez ocuparon las grandes manadas que hace tiempo dominaron el oeste estadounidense.
Leyendas: Familia paiute cerca de Reno, Nevada, 1868; Alfred A. Hart, fotógrafo. Cortesía de Getty Museum (Museo Getty).
Shoshones mirando una locomotora en el desierto. Alfred A. Hart, fotógrafo. Cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Decenas de miles de cráneos de búfalo apilados. Millones de búfalos, que se habían desplazado libremente desde las altas llanuras de Wyoming hasta las Grandes Llanuras, fueron llevados al borde de la extinción, en parte por cazadores traídos por el ferrocarril. Cortesía de Wikimedia Commons.
Golden Spike Monument, cortesía de Douwe Blumberg.
El legado de Utah de 1869La decisión sobre dónde unir las vías férreas de Union Pacific y Central Pacific requirió la cooperación nacional. Fueron necesarias una visita de una comisión del Departamento del Interior y una resolución conjunta, el 10 de abril de 1869, para confirmar la decisión de unir las vías férreas en el Territorio de Utah en Promontory Point.
El 10 de mayo de 1869, se colocaron los clavos finales, lo que marcó la finalización del primer ferrocarril transcontinental del mundo. Cuando el martillo clavó el clavo de oro final, todas las personas del país escucharon los tres toques en el telégrafo y se enteraron de que había finalizado la “boda de los rieles”.
Vea el clavo de fama mundial que fue “clavado” en un durmiente de laurel como uno de los cuatro clavos finales. Obsérvelo de cerca con realidad aumentada.
Leyendas: “Se coloca la última vía férrea”, momentos antes de que se clavaran los últimos clavos; Leland Stanford (presidente de Central Pacific) sosteniendo un martillo, Thomas Durant (vicepresidente de Union Pacific) también con un martillo, y Sidney Dillion (vicepresidente de Union Pacific) sosteniendo el clavo de oro; Alfred A. Hart, fotógrafo; cortesía de Stanford University Libraries (Bibliotecas de la Universidad de Stanford).
Los clavos de oro y plata y el martillo de Thomas Durant de la colocación ceremonial del clavo. Fotografía de Todd Anderson. Cortesía de Utah Department of Cultural & Community Engagement (Departamento de Cultura y Participación Comunitaria de Utah).
El legado actual de UtahLa Golden Spike Foundation, o “GSF” (Fundación Clavo de Oro) se compromete a ampliar la historia sobre la construcción del ferrocarril transcontinental para incluir a aquellas personas cuyo trabajo, innovación y sacrificios hicieron de este ferrocarril una realidad, como los indígenas americanos, cuyas vidas fueron desplazadas o destruidas como consecuencia de la construcción.
La Fundación cree que el cine, la música y el arte son medios que pueden eliminar las barreras del aprendizaje, como las culturas y las edades, y permitir a personas de todas las esferas sociales aprender sobre el legado del ferrocarril transcontinental e inspirarse en él. Con este propósito, la Fundación ha encargado una serie de obras de arte para ayudar a mantener siempre presente la historia de los trabajadores del ferrocarril.
Con vista desde el centro de visitantes del Golden Spike National Historical Park (Parque Histórico Nacional Clavo de Oro), la obra de Ilan Averbuch está dedicada a los trabajadores no reconocidos del ferrocarril transcontinental. Esta obra de arte, que se instaló en junio de 2022, se eleva y se curva hacia la derecha, cruzando visualmente las llanuras de las montañas en el viaje del espectador hacia lo desconocido. Al igual que la historia del ferrocarril transcontinental, la obra anima a los espectadores a pensar críticamente, y con emoción, sobre la compleja historia y sus repercusiones en la fuerza laboral principalmente inmigrante que participó en su construcción.
Una majestuosa escultura de bisonte de tamaño natural contempla las tierras que antes recorrían los bisontes salvajes. La escultura de bronce de 3,000 libras se encuentra junto al centro de visitantes del Golden Spike National Historical Park (Parque Histórico Nacional Clavo de Oro) y rinde homenaje a las poderosas fuerzas que unieron al este y al oeste por ferrocarril. La escultura sirve como un recordatorio destinado a las generaciones futuras para honrar y respetar la historia del ferrocarril y para entender el impacto que tuvo en las poblaciones nativas estadounidenses y el entorno natural.
Ya en la década de 1830, Estados Unidos comenzó a analizar la idea de construir un ferrocarril para conectar el país. Con la firma del presidente Lincoln, la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 dictó que el Paralelo 41, o Ruta Central, era la ruta preferida para el ferrocarril transcontinental y allanó el camino para ayudar en su construcción. Para honrar el legado del presidente Lincoln en relación con el ferrocarril transcontinental, en 2022, la GSF le encargó a Daniel J. Fairbanks, el bisnieto del renombrado pintor de Utah John Fairbanks y nieto del escultor Avard Fairbanks, que creara un busto del presidente Abraham Lincoln. La escultura estará ubicada en Golden Spike Park (Parque Clavo de Oro) en Reeder Ranch; su posición servirá como puerta de entrada para los senderos dentro del parque.
Golden Spike ParkEl Golden Spike Monument (Monumento al clavo de oro) de 43 pies de altura que se ve como parte del recorrido Driving of the Spike celebra el poder y la diversidad de aquellas personas cuyo trabajo contribuyó al ferrocarril transcontinental. El diseño impecable, simple y elegante está destinado a ser a la vez grande e impresionante desde la distancia y también, de cerca, una experiencia íntima. Los bajorrelieves esculpidos a mano incorporan retratos y escenas de quienes trabajaron en el ferrocarril y se vieron afectados por este.
Golden Spike Monument residirá en el Golden Spike Park en Reeder Ranch, una parcela de 8 acres a través de la cual pasaba la línea transcontinental original. La línea histórica ocupa un lugar destacado en el diseño del paisaje. El parque ofrece conexiones a pie con el Bear River Migratory Bird Refuge (Refugio de Aves Migratorias de Bear River) del U.S. Fish and Wildlife Service (Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU.), el Golden Spike National Historical Park (Parque Histórico Nacional Clavo de Oro) y muchos otros lugares.
El diseño del parque le dará forma al paisaje que rodea el monumento con los cortes y rellenos que se suelen ver en el ferrocarril. La forma que se le dio al terreno es un sutil recordatorio de que la línea fue construida a finales de 1860 usando principalmente trabajo manual.
Las montañas del norte de Wasatch que se ven desde Brigham City serán un telón de fondo prominente para el monumento y el parque circundante. Las montañas se ocultan y se revelan desde las diferentes vistas que tiene todo este parque de 8 acres.
Los asientos escalonados cerca del monumento permitirán a las escuelas y grupos de excursiones culturales aprender sobre la historia en el lugar. Finalmente, una plaza con sombra ofrecerá a los viajeros que transitan por la Interestatal 15 un lugar de descanso al pasar por la zona.
Leyenda: Cortesía de LOCI Design.
Agradecemos especialmente al Utah Department of Cultural & Community Engagement (Departamento de Cultura y Participación Comunitaria de Utah), con el apoyo de la George S. and Dolores Doré Eccles Foundation, por el uso del contenido de su exposición de 2019, Treasures of the Transcontinental Railroad (Tesoros del ferrocarril transcontinental). También agradecemos a Brad Westwood, exdirector de la Utah Division of State History (División de Historia del Estado de Utah).
Translations provided with support from METAFRAZE
